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Hace un par de semanas tuvimos la oportunidad de asistir a una charla de seguridad vial impartida por Cristina Barroso, de «Que los niños viajen a contra marcha», organizada por la tienda zaragozana Nenena.

La ponencia, porque eso fue, en toda regla, no tuvo desperdicio. Dos horas intensas de contenido en el que no sobraba nada, y muy bien expuesto por Cristina Barroso, consultora de retención con muy buenas dotes de comunicación que nos dejó a todos con ganas de más.

Para disipar desde ya sospechas de conveniencia de vendernos sillas, no se nombró ni una marca (salvo en ruegos y preguntas y muy de pasada, por parte de quienes preguntaban), ni se hizo publi de la tienda, ni vimos una presentación de modelos, ni folletos ni nada parecido. Sólo se habló de conceptos de seguridad en general.

En el anterior post, ya hablamos de todo lo relativo a la ley vigente, homologaciones y tipos de silla disponibles por grupos hoy en día, si no lo habéis leído y aterrizáis en este post, recomiendo retomar el anterior también como introducción.

Como prometí en el anterior post, quería haceros un buen resumen, sobre todo para los que no conocéis muy a fondo el tema de sistemas de retención contramarcha, porque hasta ahora, la información que hay «oficial» es poca, pese a contar con informes favorables en este sentido de DGT, Mapfre, etc, por nombrar algunos.

Pero en el lío de rankings y recomendaciones comerciales, el desconocimiento es todavía elevado. Así que sin más vamos a desgranar el contenido de esta charla:

Para empezar, como hablamos de seguridad en el automóvil, vamos a repasar lo que entendemos por «seguro» y «seguridad».

Cristina Barroso comienza contándonos que el concepto de «seguro» en España en lo referido a sillas de auto está pervertido, no hay nada que pueda ser más o menos seguro, es seguro o no lo es, es decir, atendiendo a la definición fiel, que es nada más y nada menos que exento de lesión. Ileso.

Entonces un SRI será seguro si permite salir del escenario más frecuente y lesivo, exento de lesión.

Los rankings no acaban escalando seguridad, sino que puntúan diversos aspectos por lo que la nota final no significa en realidad lo que pensamos. Nada respecto a seguridad, claro.

A la hora de comprar las sillas miramos estos rankings y además nos informamos de lo exigido para el cumplimiento de la ley, los supuestos y homologaciones actuales y vigentes.  De esto ya hablamos en el anterior texto.

Pero nosotros queremos, además de cumplir la ley, que nuestros peques viajen seguros en el coche.

Para comprender cómo se diseña un SRI volvemos la vista atrás y nos fijamos en la historia de estos dispositivos.

Mis padres siempre cuentan que fueron de los primeros que compraron una silla para el coche, cuando se empezaban a ver más (con esto ya digo lo mayor que soy), nadie llevaba entonces y era taaaan golosa, que nos la robaron del coche al poco tiempo.

La verdad es que no recuerdo ni por asomo cómo era, pero en la charla Cristina nos arrojó algo de luz sobre cómo empezó a normalizarse el uso de sillas para los niños. Importante porque la historia, el origen, de este uso y de para qué se quería es lo que define los modelos de seguridad que han ido evolucionando.

Tenemos dos escenarios, el modelo que comenzó en EEUU y UK, y por otra parte, paralelo, el modelo Sueco.

Vamos con el primero. Este modelo lo que buscaba era simplemente que el niño/bebé permaneciera en su sitio sin molestar al conductor. Surgen así varios modelos de retención que ahora los vemos y nos parecen marcianos total.

Tumbados, elevados sin más (para que vean el paisaje), en cuna, e incluso ¡por fuera!!!!!

No hay más que darse una vuelta por Pinterest para ver estas maravillas vintage

Por otro lado, el modelo sueco, que busca desde el principio en su diseño, la seguridad, y para establecer este nivel de seguridad se marcan el cómo proteger al adulto más vulnerable. Y, sorpresa, ¿en quién se fijan?

En los astronautas en un amerizaje.

Los viajeros del espacio son sometidos constantemente a fuerzas bruscas, y aceleraciones y deceleraciones muy fuertes. Es un escenario extremo y es el que escogen.

Y con esta premisa, establecen que la forma más segura es viajar con el asiento dado la vuelta. Desde 1967. Hace ya un tiempo (aclaro que la silla que tenía yo es posterior, vieja, pero tanto no).

Es un dato importante, sobre todo para los argumentos del «antes ibáis sin sillas y no pasaba nada«. A finales de los 60, en Suecia ya iban a contramarcha. Y han seguido así, con cifras de menores fallecidos en accidentes mucho más bajas que en otros países.

Entonces, para elegir el mejor y más seguro SRI del mercado actual, ¿en qué tenemos que fijarnos?

Comprar una sillita para el coche es comprar un seguro, por si pasa. Por si tenemos un accidente.

Lo primero claro está será intentar no tenerlo. Conducir bien, respetando normas, con prudencia, etc. Pero los accidente no siempre dependen de nosotros, puede haber muchas causas externas y desgraciadamente sigue habiendo. Así que una de las medidas que tomamos es adquirir un SRI y usarlo (correctamente).

Primero vamos a ver los distintos escenarios, y aquí Cristina nos aclaró un punto que no se suele tener claro. No es lo mismo tipo de impacto que tipo de colisión. Y en las estadísticas de la DGT nos hablan de colisión, no de impacto. Ojo.

Sobre las estadísticas de la DGT lo dicho, hay que mirarlas sabiendo bien qué miden y qué vemos. Cuando estudié la carrera (publicidad) elegí como tema reducir los accidentes de tráfico como proyecto, este proyecto incluía un estudio de mercado (en este caso las estadísticas de la DGT de accidentes con víctimas) para centrar el público objetivo al que nos dirigiríamos (los conductores tipo que tenían más accidentes), y tras el posterior análisis, elaborar una estrategia de comunicación para tratar de evitarlos.

Y una de las cosas que más me llamó la atención fueron los datos que se recogían y la posterior interpretación y muestra, que a mi modo de entender, llevaban a algo de error. Igual que en el caso de impacto contra colisión. Así que si nos remitimos a las estadísticas, hay que leerlas bien y con mucha atención.

Volvamos a este punto.

El impacto es el causante de la lesión. Para haber un impacto no tiene porque haber una colisión. Por ejemplo, un frenazo muy brusco. El cuerpo tiene un impacto, pero el coche no ha colisionado con nada. Y este es uno de los escenarios más frecuentes, sobre todo en ciudad, que es donde más desplazamientos hacemos a lo largo de la semana.

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El escenario más frecuente y lesivo es el impacto frontal.

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Las Zonas a proteger. Otro aspecto a tener en cuenta.

Un niño no tiene el mismo cuerpo que un adulto. Un bebé de 3 meses tampoco es igual que un niño de 2 o que uno de 8. En cada edad las zonas más frágiles van cambiando, al igual que las proporciones de miembros y órganos.

En los bebés y niños pequeños, los huesos son blandos y cartilaginosos, no están formados. La cabeza también es distinta a la nuestra, teniendo una proporción muy superior, y tienen menos tórax que nosotros. El cuello en edades muy tempranas es inexistente, es blandito, no está formado, no les sujeta la cabeza, así que es clave protegerlo.

Como vemos en la imagen, las diferencias son enormes. Y por eso también tienen zonas más frágiles que los adultos, y éstas son las que hay que proteger especialmente, así que para saber qué silla es la mejor, tenemos que ver la que

en el escenario más frecuente y lesivo, proteja del todo las zonas más frágiles

¿Qué opciones de compra tenemos en España?

Aquí han ido cambiando las normas, y también lo que nos ofrecía el mercado. Por el año 2003 se establece que nos guiamos por cuatro tipos de silla según edad: empezamos con los capazos, pasamos a los huevitos, luego al arnés de mayor, de frente y por último al elevador.

En 2011 surgen las sillas de cojín. (aunque ya existían de hace tiempo)

Y poco después, surge el movimiento a contramarcha. (No solo en España, también en otros países en los que se viaja a favor de la marcha desde edades tempranas).

Mientras, en Suecia, país con bajos datos de mortalidad infantil en accidentes, desde siempre, desde los 60, el sistema único es de espaldas y en lo que aquí equivale a un grupo 2/3. Tal y como hemos visto en la historia.

La percepción del riesgo en el coche. No la tenemos

Es muy habitual oir el «por un rato no pasa nada«, «es un momento, no me abrocho el cinturón«. Esto ya lo decía un profe mío de BUP, nos metía mucho en la cabeza el peligro del tráfico, quizás porque ya andábamos en edad de soñar con el carnet de conducir, y decía «la gente no es consciente de que va metida en una lata, a una velocidad considerable »

Y no lo somos aún, ahora que los coches aún van más rápido. Y quizás por eso no nos hemos tomado demasiado en serio el tema silla, y aún pesa mucho el ahorrarnos algo o el tener la más mona.

Cuando vamos en un coche, vamos a la misma velocidad que él, el impacto dependerá mucho de esa velocidad. Pero ya a velocidades bajas, como pueden ser 50 km/h, el daño es considerable porque aumentamos considerablemente nuestro peso. Debemos parar a pensarlo un poco, ya que cuando somos más conscientes del riesgo podemos buscar la solución.

Zonas donde más daño se produce en un accidente y qué hay qué buscar:

• Cabeza: evitar que se golpee

• Cuello: evitar que se estire

• Abdomen: evitar presionarlo.

Informémonos lo máximo posible antes de esta importantísima compra.

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